奧迪與保時(shí)捷研發負責人(rén)辭職

發布人(rén)：ecarsoft 發布時(shí)間:2015/9/25 10:35:29

根據德國《圖片報》消息，大(dà)衆集團麾下(xià)兩位高(gāo)級負責人(rén)将被迫離職，分(fēn)别是奧迪的(de)研發總監UlrichHackenberg以及保時(shí)捷的(de)發動機負責人(rén)WolfgangHatz，這(zhè)被解讀爲大(dà)衆用(yòng)來(lái)減輕柴油車排放醜聞影(yǐng)響的(de)舉措。

　　奧迪研發總監(技術董事)Ulrich Hackenberg

　　據了(le)解，現年65歲的(de)Ulrich Hackenberg于1985年取得(de)德國亞琛工業大(dà)學汽車科技博士學位，之後便進入奧迪工作。1989年他(tā)執掌了(le)“概念定義”計劃，并負責奧迪全系車型的(de)科技開發管理(lǐ)。1998年，Hackenberg開始爲大(dà)衆品牌工作，負責“上層機構開發”與“概念開發”兩大(dà)項目，他(tā)還(hái)重整了(le)當時(shí)勞斯萊斯與賓利的(de)技術開發部門，并以董事會成員(yuán)的(de)身份，規劃了(le)全新的(de)賓利品牌車系。

　　2002年，他(tā)重返奧迪，并開發出了(le)“模塊化(huà)縱向矩陣”(Modular Longitudinal Matrix)的(de)架構。2007年起，Hackenberg成爲大(dà)衆品牌的(de)技術開發董事會成員(yuán)，2013年他(tā)接替被辭退的(de)Wolfgang Durherimer擔任奧迪研發總監一職。

　　保時(shí)捷發動機負責人(rén)Wolfgang Hatz

　　而現年56歲的(de)Wolfgang Hatz自2011年2月(yuè)開始在保時(shí)捷執行委員(yuán)會的(de)研發部門任職，他(tā)于2013年與保時(shí)捷方面續約五年，新合同持續到2018年，如今卻不得(de)不因大(dà)衆柴油車造假醜聞而辭職。

　　這(zhè)次被爆出辭職的(de)都是大(dà)衆集團負責技術研發的(de)領導，這(zhè)與文德恩的(de)工程師身份頗爲一緻。大(dà)衆可(kě)能是打算(suàn)通(tōng)過技術層面的(de)問責來(lái)化(huà)解此次危機，目前尚不清楚會不會有更多(duō)人(rén)事變動。

世界汽車工業的(de)發展史，就是一部創新的(de)曆史。1885年，德國工程師卡爾·奔馳制成了(le)世界上第一輛三輪汽車，他(tā)于1886年1月(yuè)29日申請并獲得(de)了(le)發明(míng)專利，這(zhè)一天被公認爲汽車的(de)誕生日。幾乎于此同時(shí)，另一位德國工程師戈特利布·戴姆勒也(yě)成功研制成世界首輛以内燃機爲動力的(de)四輪汽車。

1890年，法國潘哈德和(hé)勒瓦索爾機械制造公司制造的(de)第一批汽車爲後來(lái)的(de)汽車設定了(le)很多(duō)标準并沿用(yòng)至今，如前置發動機後輪驅動布局和(hé)最早的(de)變速器等。1904年，該公司又對(duì)汽車的(de)布局做(zuò)出了(le)改進，包括發動機艙罩的(de)身高(gāo)和(hé)乘客座位的(de)降低，勾勒出現代汽車的(de)雛形。

就這(zhè)樣，以“學徒-工匠(jiàng)-技師”和(hé)行會爲特征的(de)技術傳遞與交流的(de)方式，一群群具有高(gāo)超技能的(de)歐洲工人(rén)圍繞著(zhe)一輛輛汽車，爲有錢階層打造著(zhe)比馬車先進許多(duō)、令人(rén)羨慕的(de)出行工具，或者說是一件件藝術品。

以單件生産爲特征的(de)歐洲汽車制造技術傳到美(měi)國，很快(kuài)被福特掀起的(de)流水(shuǐ)線裝配技術所超越。這(zhè)種大(dà)規模生産方式的(de)創新之處源于“全部零配件可(kě)互換”的(de)理(lǐ)念，它推動了(le)汽車工業的(de)進步長(cháng)達半個(gè)世紀以上，最終被北(běi)美(měi)和(hé)歐洲的(de)幾乎所有汽車工廠所采用(yòng)。

然而，歐洲與北(běi)美(měi)不同，并不是一個(gè)單一的(de)大(dà)市場(chǎng)。不同國家消費者的(de)風格和(hé)要求各不相同，從而導緻了(le)歐洲汽車以多(duō)樣化(huà)爲特征的(de)創新。更進一步，以大(dà)衆、奔馳爲代表的(de)歐洲汽車大(dà)量湧入北(běi)美(měi)，成功地在小型車和(hé)豪華轎車市場(chǎng)樹立起市場(chǎng)地位。

二戰以後，幾乎成爲廢墟的(de)日本企業勵志圖強。受制于市場(chǎng)容量很小和(hé)資源有限，豐田英二和(hé)大(dà)野耐一推動了(le)一場(chǎng)以較少的(de)人(rén)力、較少的(de)設備、較短的(de)時(shí)間和(hé)較小的(de)場(chǎng)地，通(tōng)過不斷改善生産活動中隐藏的(de)種種浪費，降低成本，增強産出的(de)精益生産革命。随著(zhe)日本汽車在世界各地的(de)攻城(chéng)略地，日本精益生産的(de)創新秘訣成爲全球汽車産業研究的(de)熱(rè)點。

正如《改變世界的(de)機器》的(de)作者所言，“汽車工業改變了(le)我們對(duì)如何造物(wù)的(de)基本概念。而如何造物(wù)的(de)涵義，不僅僅是指我們怎樣工作，還(hái)包括我們買什(shén)麽東西，如何思考，以及我們的(de)生活方式”。

全球化(huà)背景下(xià)的(de)汽車産業

經過100多(duō)年的(de)發展，汽車工業已經成爲一個(gè)非常成熟的(de)産業。而随著(zhe)汽車産業内的(de)大(dà)規模兼并和(hé)相互學習(xí)，以及全球化(huà)市場(chǎng)的(de)形成，各大(dà)主要汽車企業所采取的(de)戰略也(yě)逐漸變得(de)大(dà)同小異。

如，全球化(huà)戰略使得(de)汽車企業間的(de)競争從傳統領地走向了(le)全球每個(gè)角落的(de)全面競争；模塊化(huà)戰略使得(de)汽車的(de)組裝變得(de)日益簡化(huà)，整車廠供應商的(de)數量大(dà)幅減少，從而也(yě)導緻了(le)一些世界級汽車零部件企業的(de)形成；平台化(huà)戰略使得(de)整車廠緊緊圍繞産品平台、模塊和(hé)系統重新勾畫(huà)其産品線，而一些在特定市場(chǎng)裏隻能提供較少的(de)車型和(hé)較低的(de)産量的(de)汽車企業很難與實施平台化(huà)戰略的(de)廠家競争，結果又加劇了(le)企業兼并的(de)浪潮；外包戰略使得(de)整車廠開始減少對(duì)制造和(hé)裝配的(de)關注，逐步将更多(duō)的(de)精力放在與汽車相關的(de)服務業。

在這(zhè)種大(dà)的(de)趨勢下(xià)，中國的(de)汽車工業還(hái)未真正走上做(zuò)強做(zuò)大(dà)的(de)道路，就已經不得(de)不面臨全球化(huà)競争的(de)激烈局面。讓我們以“十一五”末的(de)2010年作爲切片，看看中國汽車企業目前的(de)狀況。

趨于理(lǐ)性的(de)汽車産業

中國汽車工業協會(以下(xià)簡稱中汽協)的(de)數據顯示，2010年我國汽車工業延續了(le)2009年發展的(de)态勢，在購(gòu)置稅優惠、以舊(jiù)換新、汽車下(xià)鄉、節能惠民産品補貼等多(duō)種鼓勵消費政策疊加效應的(de)作用(yòng)下(xià)，汽車産銷量雙雙超過1800萬輛，分(fēn)别達到1826.47萬輛和(hé)1806.19萬輛，同比分(fēn)别增長(cháng)32.44%和(hé) 32.37%，産銷再創新高(gāo)，刷新全球曆史記錄。

值得(de)注意的(de)是，由于2009年走勢前低後高(gāo)，而2010年上半年産銷水(shuǐ)平較高(gāo)，造成2010年以來(lái)增速呈逐月(yuè)回落态勢，同比增長(cháng)由年初80%回落至32%；與上年産銷增長(cháng)48.30%和(hé)46.15%相比，增幅分(fēn)别回落15.86個(gè)百分(fēn)點和(hé)13.78個(gè)百分(fēn)點。這(zhè)也(yě)表明(míng)中國汽車市場(chǎng)在經曆高(gāo)速爆發期後，逐步趨于理(lǐ)性。

此外，根據中汽協的(de)分(fēn)析：各車型全面增長(cháng)，自主品牌份額有所提升，汽車出口逐步恢複，大(dà)企業集團産銷規模整體提升，行業經濟效益明(míng)顯提高(gāo)，這(zhè)些成爲2010年汽車行業的(de)關鍵詞和(hé)新氣象。